Вселенная Корбена Далласа

Компания Honda подготовила ко Франкфуртскому автосалону 2015 необычный концепт Project 2&4, который представляет собой справ автомобиля и мотоцикла. Этот проект занял первое место в конкурсе Global Design Project, поэтому и был реализован. Здесь одноместный кузов с “плавающим” водительским креслом, минимальное количество кузовных панелей, расставленные по углам открытые колеса и расположенный в базе кубовый двигатель V4 от гоночного мотоцикла Honda RC213V.

По словам победителей проекта, при создании облика модели они вдохновлялись формульным болидом Honda RA271, выигравшем Гран-при Мексики 1965 года.

Каталог Honda Габаритная длина концепта Honda Project 2&4 составляет 3 040 мм, ширина – 1 820, высота – 995, а масса равна всего 405 кг. При этом движок развивает 215 л.с. (на 15 меньше, чем на мотоцикле) и 118 Нм при 10 500 об/мин. Тяга передается на колеса задней оси посредством шестидиапазонной роботизированной трансмиссии. Таким образом, создатели подчеркивают, что Project 2&4 Concept сочетает в себе свободу мотоцикла и маневренность автомобиля.

Разумеется, что речи о его серийном производстве не идет, но теоретически подобная модель вполне сошла бы за конкурента таким мелкосерийным трековым “ракетам” как Ariel Atom, KTM X-Bow или BAC Mono.

Компания Ford получила патент на систему сбора, обработки и передачи медицинских данных о водителе. Если идея будет внедрена в жизнь, врачи смогут получать сведения о здоровье автовладельца через Интернет.

Американское патентное ведомство выдало департаменту перспективных технологий Ford авторское свидетельство на «Систему сбора и предоставления медицинских данных». В документе описывается алгоритм получения некоторых данных о состоянии здоровья водителя автомобиля. Главная отличительная черта проекта — возможность систематизации и обработки информации, а также подачи сигнала тревоги в случае критического нарушения здоровья.

Согласно прилагаемым к патенту схемам, автомобили Ford могут оснащаться различными измерительными устройствами сторонних производителей, такими как встроенные в кресло весы, датчик пульса, как на велотренажерах, бесконтактный тонометр и так далее. Человеку, садящемуся за руль, будет необходимо войти в свой аккаунт в бортовом компьютере, после чего система начнет сбор медицинской статистики в фоновом режиме. Собранные данные запишутся в лог-файл, доступ к которому (конечно, при согласии самого владельца) врач сможет получить через Интернет.

Существует у системы и экстренный режим, включающийся, если датчики зафиксируют внезапное ухудшение состояния водителя (например, надвигающийся сердечный приступ). В этом случае компьютер может предложить человеку позвонить врачу, принять лекарство, прекратить поездку, а при критических параметрах автомобиль наберет 911 самостоятельно, сопроводив сигнал о помощи идентификатором пациента.

Конечно, немалая часть патентов никогда не реализуется, и вряд ли Ford на самом деле решится превратить свои автомобили в «поликлиники на колесах». Тем не менее все больше производителей сейчас занимаются разработкой и внедрением самых разных устройств для контроля здоровья — от встроенных алкотестеров до детекторов усталости и рассеянности. Последними, по данным компании Bosch на конец 2014 года, оснащаются до четверти новых автомобилей в Германии.

Спорткар Mercedes-AMG GT появился на российском рынке в марте — тогда к нам привезли топовую модификацию Mercedes-AMG GT S с четырёхлитровой «битурбовосьмёркой» M178, развивающей 510 л.с., 650 Н•м. Первоначально автомобиль был оценён в 6 800 000 рублей, к старту продаж он успел подорожать на миллион. Как рассказали Драйву в московском представительстве Мерседеса, на сегодняшний день модель нашла 71 покупателя. Неделю назад «джи-ти-эска» предъявила новый ценник — 8 300 000. Но одновременно с этим вроде как появился выбор: теперь можно заказать начальную версию с тем же, но дефорсированным мотором, который выдаёт «всего лишь» 462 л.с., 600 Н•м. Такой автомобиль стоит 7 200 000 рублей.

Что же теряет покупатель «дешёвой» версии? Вроде у неё тот же задний привод, одинаковая с «джи-ти-эской» (на фото) масса, аналогичный преселективный «робот». Да, Mercedes-AMG GT S выигрывает две сотых в разгоне до сотни и набирает на 6 км/ч больше максимальной скорости, да, богаче салон. Но неужели только за это имеет смысл доплачивать 1 100 000? Тем более что топовый вариант потребляет на 0,1 л больше бензина!

Если серьёзно, главные отличия проявляются на гоночном треке, где усиленные тормоза, электронноуправляемые амортизаторы и другие высокотехнологичные вещи определяют победителя. Кстати, Маркус Хофбауэр, гонщик и один из главных инженеров проекта Mercedes-AMG GT, для себя выбирает более доступную пассивную подвеску. Он не кидается слепо на топ-модель, а предпочитает несуществующий микс из двух версий. Какой же из всего этого можно сделать вывод? Например, такой: приезд начальной вариации позволил поднять цену максимальной, на которую приходится основной спрос, просто потому что это «тупо самый дорогой» Mercedes-AMG GT. И нельзя сказать, будто бы он затмил главного конкурента Porsche 911.